San Gotardo - El Túnel Ferroviario más Largo del Mundo

Desde 1996, en Suiza se está construyendo el túnel ferroviario más largo del mundo. Con sus 57 km, el túnel de base San Gotardo cruza el corazón de Los Alpes, acortando distancias entre el norte y el sur de Europa.

13 de Octubre de 2010.- El San Gotardo es la parte central de un sistema integral de transporte ferroviario, llamado NEAT o Alptransit, que se está realizando desde 1994 en dos ejes principales a través de Suiza: el eje occidental con sus dos túneles ya está en pleno funcionamiento desde 2007, en tanto el eje central incluirá tres túneles, que deberían estar inaugurados en 2017.

Gracias a un mayor diámetro de sus túneles y los accesos a baja altura, NEAT permite el paso de trenes más grandes y a mayor velocidad, reduciendo así tiempos y costos de transporte. Con este proyecto, los trenes podrán circular al doble de velocidad y duplicar  la carga. El tiempo de viaje de Zurich a Milán, por ejemplo, se reducirá en un 30%.

Para hacerse una idea las dimensiones del San Gotardo, considere que los túneles más largos en el mundo hoy son el túnel Seikan en Japón, con 53,9 km y el Eurotúnel, con 50 km, en tanto para el 2020 estará terminado el túnel de base Brenner, con 55 km.



Un Enlace Central para el Transporte Europeo

La apertura de las fronteras en Europa, en conjunto con una economía dinámica y creciente han tenido un fuerte efecto sobre el intercambio comercial y el transporte de bienes a través de los Alpes. El tráfico internacional está creciendo más rápidamente que el doméstico, y una muestra de ello es que el transporte de carga ha ido aumentando un 50% desde 1990.

Junto con Austria, Suiza es el país que soporta más tráfico de bienes en el eje norte - sur de Europa:

El tráfico de carga a través de los Alpes ocupa mayoritariamente la carretera. Mientras que el volumen de transporte por tren se ha mantenido constante, el volumen de carga por camiones se duplica cada ocho años, llevando a sus límites las infraestructuras existentes. Como medida preventiva, Suiza ha limitado el peso de los camiones a 28 t en vez de las 40 t habituales en Europa. Esto ha desviado el tráfico terrestre más pesado hacia los ejes carreteros de Austria o Francia. A pesar de ello, los volúmenes de carga siguen creciendo.

En la actualidad, 1,2 millones de camiones de carga cruzan los Alpes suizos cada año, con la consiguiente contaminación atmosférica y acústica. Por momentos, el tráfico colapsa formándose interminables columnas de vehículos que no avanzan.

Desde 1998, Suiza está expandiendo y modernizando su red ferroviaria, con miras a lograr cuatro objetivos estratégicos:

Convertir a Suiza en un centro de negocios cada vez más atractivo.
Mejorar el desempeño medioambiental del transporte y comercio.
Asegurar el financiamiento del transporte público a través de una demanda creciente por estos servicios.
Integrar la infraestructura ferroviaria suiza al sistema de transporte europeo.


Para ello, se ha dado un plazo de 20 años, con un financiamiento total de 30 mil millones de francos suizos. Cuatro proyectos de modernización están al servicio de estos objetivos de desarrollo:

1.La puesta en marcha de los dos ejes ferroviarios de alta velocidad y capacidad a través de los Alpes (eje occidental: Lötschberg y el eje central: San Gotardo).

2.Rail 2000, la renovación completa del sistema ferroviario, con el perfeccionamiento del sistema de horarios sincronizados a través de todo el país y con el extranjero.

3.La integración del sistema suizo a la red ferroviaria de alta velocidad europea.

4.La reducción del nivel de ruido en las infraestructuras y el material rodante existentes.

El financiamiento para NEAT se inserta en la lógica del cambio deseado, al costearse estas obras de modernización en un 90% a través de los impuestos al tráfico pesado y al petróleo.


Las ventajas del transporte público
Desde la década del 90, el pueblo suizo ha apoyado una serie de iniciativas tendientes a reducir el efecto nocivo del tráfico en carretera y fortalecer el sistema público de transporte. Esto va de la mano a un creciente compromiso con el cuidado del medio ambiente.

Entre los beneficios del transporte público, tenemos que es más eficiente desde el punto de vista energético; ayuda a descontaminar; es más seguro, menos estresante y permite aprovechar los tiempos de trayecto para otras actividades.

En Suiza existe un sistema de horarios sincronizados que integra a todas las regiones y diferentes medios de transporte con salidas de por lo menos una vez por hora, asegurando el acceso a conexiones directas en poco tiempo y en todos los nodos importantes.  Desde la implementación del horario integrado, muchas más personas están utilizando los medios públicos para trasladarse:

Un  salto cuántico en el transporte  de carga
La nueva vía férrea a través del túnel San Gotardo permitirá absorber de forma eficiente los volúmenes crecientes de tráfico, con el consiguiente beneficio para el entorno y la población que vive a lo largo de los congestionados ejes de transporte.




Diariamente circula un tren de carga cada 12 minutos por la ruta San Gotardo, esto es, entre 110 a 130 trenes. Con la construcción del túnel de base aumentará el número de trenes y la carga transportada. Con un número de entre 200 y 220 trenes al día, se duplicarán los 20 millones de toneladas de mercancías actualmente transportadas al año.

Transporte de pasajeros: más rápido, más cómodo y más seguro
Con el túnel de base San Gotardo, Suiza se integra a la red ferroviaria europea de alta velocidad, con una mayor capacidad de transporte y tiempos de viaje más cortos. Cerca de 20 millones de personas, que viven en la zona de influencia de este nuevo eje ferroviario, se verán beneficiadas con tiempos de traslado más cortos, pues el tren se convertirá en una alternativa real a viajar en automóvil o avión.

Gracias a los nuevos trenes de tecnología pendular y los trazados de baja altura, que permiten velocidades de más de 200 km por hora, los tiempos de viaje se acortan considerablemente. Además, se establecen óptimas condiciones de conexión entre los sistemas de horarios suizos y extranjeros. A modo de ejemplo, el viaje de Zurich a Milán durará 2.40 horas, reduciéndose en una hora.

En los últimos 20 años, se ha ido desarrollando un sistema pan­europeo de trenes de alta velocidad, que crece sostenidamente. De acuerdo a las proyecciones actuales, esta red podría abarcar hasta 20.000 km en el año 2020. Paralelamente, también ha mejorado la coordinación e integración entre países, por lo que la meta es tener un sistema de señalización y control de tráfico estandarizado a través de todo el continente. La interoperabilidad que resulta de ello, será un factor clave para mejorar la eficiencia y el atractivo del transporte ferroviario.

Todas las nuevas líneas en Suiza están diseñadas para esta interoperabilidad y permitirán alcanzar velocidades de entre 200 - 250 km por hora.

El equipo técnico que se usa en el eje del San Gotardo adopta plenamente el concepto de interoperabilidad europea. Para reducir el riesgo de error humano existen dispositivos en gran parte automatizados que funcionan de manera permanente entre la cabina de mando y las instalaciones externas ­ en especial los centros de control - a través de un sistema de señalización acorde al estándar europeo.

Los Desafíos de un Megaproyecto bajo Los Alpes
Si antes el tren tenía que pasar a 1.150 m de altura, el punto más alto de la nueva línea se encuentra ahora a sólo 550 m sobre el nivel del mar, o sea poco más alto que la ciudad de Zurich.

El trazado ­ prácticamente plano ­ permite eliminar una serie de desniveles marcados y curvas cerradas y con ello mejorar la capacidad y seguridad en el transporte.

Esquema del túnel de base San Gotardo
El túnel de base San Gotardo se compone de cinco secciones o "ataques" que se construyen en paralelo para acortar el tiempo de la obra y optimizar los costos. Los trabajos se iniciaron en 1996 y se espera que el túnel se abra al tráfico entre 2015 y 2016.

Hoy, después de 14 años de trabajo, se está cumpliendo cabalmente con la planificación definida, y hasta existe un leve adelanto en las obras frente al plan original.

Con un largo de 57 km, en total incluye un sistema de 153,4 km de túneles, si se contabilizan: dos túneles principales de una vía por lado; las galerías transversales que conectan estos dos tubos cada 300 mts; dos estaciones multifuncionales que se encuentran a un tercio y los dos tercios del trayecto para permitir cambiar los trenes de lado y para detenciones de emergencia, y los túneles independientes de acceso a las estaciones multifuncionales que permiten la evacuación en caso de emergencia.




Un modelo de túnel con estaciones multifuncionales
Se trata de un sistema de túnel de dos tubos de vía única, separados en 40 m, con galerías transversales de conexión cada 300 m y dos estaciones multifuncionales a un tercio de distancia de cada entrada (en Sedrun y Faido).

Dos cruces de vías dobles permiten que los trenes cambien de un túnel a otro, facilitando la flexibilidad necesaria para desarrollar trabajos de mantenimiento o en caso de algún incidente.

Estas estaciones también albergan equips de ventilación, infraestructura técnica, sistemas de seguridad y señalización, así como dos estaciones de detención de emergencia que están directamente conectadas a túneles independientes de salida, presurizados y con aire fresco para permitir una evacuación segura, directa y rápida de los pasajeros.

Geología y zonas de riesgo
La factibilidad de cualquier túnel, en especial de tan grandes dimensiones como el San Gotardo, depende en forma directa de las capas geológicas que atraviesa y sus condiciones.

Las primeras actividades de la obra se inician con la exploración de la roca en diferentes ubicaciones críticas, a través de perforaciones de sondeo y análisis por geólogos expertos.  En este proyecto, hubo dos zonas de mayor complejidad geológica que se analizaron con especial detalle: el Submacizo Travetsch (SMT), que representaba el mayor desafío para la obra debido a la blandura de algunas de sus rocas y  el Sinclinal Piora, donde sondeos amplios demostraron que existe roca sólida a nivel del túnel.      

Otro punto clave desde el punto de vista geológico fue el pliegue sinclinal Piora, cuya estructura y extensión no fueron claras al principio. Sin embargo, a partir de sondeos inclinados fue posible averiguar que a nivel del túnel de base prevalece roca sólida sin presión ni circulación de agua. Este resultado altamente positivo para la construcción del túnel, fue confirmado a través del análisis de los núcleos de perforación, la medición de temperatura y la prospección por refracción sísmica.
El financiamiento de un  megaproyecto como NEAT
La gran dimensión que implicaba NEAT y la modernización completa del tráfico ferroviario en un plazo de 20 años para Suiza, hizo necesario el desarrollo de un concepto integral de financiamiento. En 1998, el pueblo suizo aprobó la ley para el Financiamiento del Transporte lo cual permitió dar inicio a esta ambiciosa obra, que se costea a través de un fondo mixto especial que se alimenta de impuestos sobre el petróleo y al tráfico pesado.


Historia del Proyecto

La creciente utilización del primer túnel ferroviario del San Gotardo, inaugurado en 1882, pronto mostraba la oportunidad que podría brindar otro túnel, de trazado más directo en la base del macizo.

Recién en 1947 se presentó un primer proyecto visionario de un túnel de base, para trenes y vehículos. Sin embargo, técnicamente era imposible asegurar la alimentación eléctrica de todo el sistema o construir una estación dentro de la montaña.

A partir de 1962, el proyecto volvió a tomar forma bajo el concepto de un túnel de base de doble vía, que se insertaba en un plan maestro de líneas férreas para Suiza.

En 1970, se inició el desarrollo de un proyecto acabado de un túnel de base de 48,7 km en un formato de vía doble con galerías laterales para la ventilación, dos estaciones de servicio anexas al túnel y tres pozos para ataques intermedios y para la ventilación. Tomaba en cuenta todas las posibilidades técnicas entonces existentes y manejaba cinco alternativas de trazado posibles. Sin embargo, el proyecto volvió a archivarse debido a la crisis económica y la priorización de la ampliación del eje occidental (Lötschberg).



En los años 80 resurge la idea de un nuevo sistema integrado de transporte transversal a través de los Alpes, con miras al próximo milenio. En 1988, el concepto de NEAT aparece y es aprobado por el pueblo suizo en 1992. Finalmente, en 1995, el Gobierno Suizo aprueba el sistema de un túnel de dos vías separadas que da origen al túnel de base actual, iniciándose en 1996 los primeros trabajos preparación y exploración geotécnica en Sedrun

Para fines de 2010 más de 40 km de túnel ­o un tercio del total­ estará  preparado para la instalación de la infraestructura y tecnología ferroviarias. Desde entonces y hasta el 2017 se instalará toda la tecnología ferroviaria para el manejo de la vía y se calcula la inauguración del túnel de base San Gotardo para fines de ese período.

Construcción
Tanto la compleja topografía del entorno como la necesidad de iniciar los trabajos de excavación desde diferentes ubicaciones, profundidades y condiciones de acceso, representaron un importante reto para la obra. Un sistema de medición y control de alta precisión tenía que asegurar el calce exacto entre los dos tubos del túnel en las intersecciones planificadas, las que podían encontrarse a distancias de entre 7 a 16 km y hasta 1.000 m bajo la montaña.

La calidad y precisión lograda es sorprendente: sobre una distancia de 57 km, la desviación del modelo frente a la realidad de los portales norte y sur fue menor a un centímetro. Una simulación por computadora de todas las mediciones arrojó una probabilidad del 95% de un encuentro de los diferentes tubos del túnel, con una desviación menor a 20 cm en su alineación. Pero la realidad superó al modelo: en los cuatro puntos de unión que se han producido hasta hoy en el túnel, el calce entre los tubos presentaba diferencias menores a cinco centímetros, tanto en su eje horizontal como vertical.

Con la ayuda de satélites, se definió una red de coordenadas fijas sobre toda la superficie del proyecto, las que actúan como enlace entre los planos y el terreno. A partir de esta red, se puede comprobar la dirección o el vector de ataque al túnel a través de las galerías o pozos de acceso. Esto se hace mediante puntos de mediciones sucesivas.  

El trazado del túnel de base  San Gotardo fue definido tomando en consideración dos importantes parámetros: responder a las condiciones y fallas geológicas del macizo de San Gotardo y lograr la conexión ferroviaria más directa y rápida entre Zurich y Milán

A partir de la línea final del túnel, aprobada en 1995, fue necesario definir cómo iniciar la obra, dónde, con qué métodos y en qué secuencia de actividades, para optimizar tiempos y costos. Una decisión clave fue trabajar en paralelo en cinco diferentes secciones de la obra: Sondeos, en especial en la zona geológica más compleja del trayecto; instalación de infraestructuras previas (entre ellas obras viales y ferroviarias, las galerías de acceso, circunvalación y los pozos verticales);  excavación, con métodos de perforación y por explosivos; Obra gruesa e instalación de la tecnología ferroviaria

En cada uno de los lugares de obra, hay que gestionar enormes cantidades de materiales de construcción y de roca excavada, con una logística precisa, eficiente, segura y ambientalmente amigable. Para ello, se requiere de todo tipo de instalaciones: infraestructura y sistemas de transporte, plantas de tratamiento de áridos y materiales de construcción, bodegas, talleres, maestranzas, entre otros. También son  necesarias las instalaciones especiales y a medida para la electricidad y el agua, tomando en consideración el reciclaje del agua residual y de materiales de desecho. Como ejemplo, en días de mucha actividad, en un solo frente del túnel se pueden ocupar capacidades de 11 megawatts. Una tuneladora jumbo consume 5 megawatts.

Así mismo, cabe considerar un número importante de recursos humanos, muchos de ellos provenientes del extranjero, que deben vivir y moverse en la zona lo que significa proveer de transporte y/o vivienda.


En plena montaña, representa un reto enorme de logística pasar diariamente por dos pozos estrechos a cientos de operarios y toneladas de materiales, tanto para evacuar los materiales excavados como para llevar todos los insumos necesarios para la construcción misma de la obra. La solución: un gigantesco montacargas.

La perforación con tuneladoras
Donde la roca es lo suficientemente dura y estable, se puede trabajar con tuneladoras (TBM - Tunnel Boring Machines). Las tuneladoras, controladas por computadores, no sólo se abren paso cortando la roca, sino también, aseguran las secciones recién excavadas y remueven el material. Estas tuneladoras tienen más de 400 m de largo y pesan más de 3.000 t. En condiciones ideales pueden avanzar hasta 40 m al día.

En las secciones donde no es posible avanzar con tuneladoras por las condiciones de la roca, se está aplicando el método tradicional con tronaduras.

Con la ayuda de perforadoras jumbo y con un patrón preciso, se excavan los barrenos en el frente del túnel, Posteriormente, se llenan con explosivos. Después de la detonación, el lugar se ventila y se asegura el área, para que los mineros puedan extraer la roca excavada e instalar los soportes permanentes.

Cuando se hace una apertura en la roca, el estrato circundante invariablemente se vuelve más inestable. El soporte inicial está en contacto directo con este estrato y sufre una exposición mayor a los efectos de la roca y del agua subterránea. Un adecuado control de la roca es fundamental para asegurar la vida útil y la seguridad de un túnel. El éxito de un refuerzo de roca no sólo se mide en su efectividad evitando el cierre de la excavación y su seguridad, sino también, en cómo impacta en el costo del proyecto.

A lo largo de los  57 km del túnel de base San Gotardo los expertos se han encontrado con los más diversos desafíos, en especial en la sección de Sedrun donde la enorme presión de roca existente tiende a cerrar las excavaciones y hasta ha deformado la obra gruesa ya construida.  En esta sección, se aplicó un nuevo método de aseguramiento con el uso de arcos de acero de deformación bajo carga, que mantienen la apertura lograda.

Soporte y revestimientos
La correcta elección de materiales para el soporte, sellado y revestimiento del túnel es vital para garantizar la seguridad del personal, así como un funcionamiento óptimo durante por lo menos cien años. Las fallas y otros factores que hacen de la construcción de túneles una tarea difícil, pueden y deben preverse antes de comenzar la excavación. Frecuentemente, inyecciones de cemento con aditivos especiales preceden la perforación. Éstas sirven para consolidar la roca antes de que sea excavada, reducir su permeabilidad al agua y proporcionar estabilidad en el largo plazo.

El sistema de control o contención del agua tiene como objetivo canalizar las aguas subterráneas a través de drenajes y evitar la entrada directa del agua en el túnel por medio de un sellado con láminas. Este sistema responde a los requerimientos de la tecnología ferroviaria, al mismo tiempo que evita un aumento de la presión de las aguas subterráneas.

La alta velocidad de los trenes exige un revestimiento interior liso de hormigón. Puesto que el soporte inicial tiene una vida útil por un periodo limitado, el revestimiento interior debe tener al menos 30 cm de espesor para garantizar, por sí solo, un soporte seguro. En áreas donde el revestimiento interior está sometido a fuertes tensiones, se refuerza adicionalmente con acero estructural.






Asegurar un clima adecuado en el túnel
Las condiciones de temperatura y humedad en el túnel influyen sobre el proceso de envejecimiento de la obra civil. Las medidas preventivas y de conservación del proyecto consideran estos elementos con el fin de evitar errores en el sistema y reducir los trabajos de mantenimiento.

El clima al interior es el resultado de muchos factores interrelacionados: no sólo la roca es más caliente en lo profundo de la montaña, además, las locomotoras añaden calor al sistema. Sin una renovación de aire en el túnel, la temperatura se elevaría con rapidez y puede llegar fácilmente sobre los 45° C. En este escenario, son los mismos trenes los que provocan la renovación de aire a través de lo que se llama el efecto pistón.

Una decisión importante durante la fase de planificación, fue la de construir el túnel con un revestimiento interior continuo de hormigón preparado in situ. Este revestimiento disminuye la resistencia del aire, lo que aminora la cantidad de calor emitida por los trenes. Además, mejora la circulación natural del aire en el túnel, reduce la humedad y limita la filtración de aguas subterráneas.

Mientras se avanza con la perforación en la cabeza de la galería, se inicia en paralelo el proceso de construcción del túnel.  En breve, el túnel excavado y debidamente asegurado recibe el recubrimiento interior definitivo, que es necesario para mejorar la aerodinámica para el paso de los trenes a alta velocidad y, sobre todo, garantizar una buena conservación de la infraestructura en las condiciones especiales existentes: alta temperatura y alto grado de humedad.

Los materiales usados deben durar por lo menos 100 años.


Gestión  Sustentable para un Megaproyecto
Un objetivo importante en la construcción del túnel de base San Gotardo es reducir al máximo los efectos negativos sobre el medio ambiente. Con este fin, se han tomado una serie de medidas diferentes:

Todas las instalaciones, entre ellas las plantas de procesamiento de hormigón, talleres, bodegas e incluso las cintas transportadoras, han sido diseñadas de manera de minimizar el ruido y la contaminación causada por el polvo en suspensión.
Los materiales son transportados casi exclusivamente con cintas transportadoras, en tren o barco.
Los vehículos a diesel están todos equipados con modernos filtros de partículas.

Durante la construcción del trazado del San Gotardo, se excavan gigantescas cantidades de material. Sólo para el túnel de base, se "producen" unos 24 millones de toneladas (13,3 mio de m3), suficientes para construir una pirámide con un volumen cinco veces mayor que la pirámide de Keops, la más grande de Egipto. Esa montaña proveniente del interior de los Alpes representa una gran fuente de materia prima.

Una gran proporción de este material se usa en la misma obra para hacer hormigón y se devuelve a la montaña en forma de compuestos. También es reutilizado para construir puentes, muros de contención o similares, o como material de relleno para las secciones de acceso de la línea férrea, con la idea de conservar los valiosos recursos áridos y proteger los paisajes.

En cada sección de la obra, profesionales expertos en medioambiente controlan la correcta puesta en marcha de las medidas. Realizan monitoreos de la calidad del aire, del suelo, de las aguas subterráneas y del agua en superficie. También miden el nivel de ruido y de las vibraciones. Si éstos exceden los límites definidos, inmediatamente se toman las medidas paliativas necesarias.





Portales y accesos integrados
El diseño del paisaje que rodea los portales de acceso del San Gotardo refleja en su dimensión espacial la excelencia técnica y conceptual de la obra civil. Para los viajeros, marcan el inicio del túnel de 57 km.

Tanto los trenes de alta velocidad como los trenes de carga pesada circularán en los mismos trazados. Requieren de radios ferroviarios amplios e inclinaciones suaves y esto condiciona, junto con la topografía particular de los valles de acceso, la ubicación y el diseño de los portales.

Del lado norte y sur, la línea férrea "desaparece" en la ladera de la montaña en algún punto hoy poco llamativo. Si bien las condiciones técnicas del trazado y de la obra indican exactamente dónde situar los portales, su significado final va más allá, porque se define por la interacción equilibrada de todos elementos, tanto formales como conceptuales.

Si la obra afecta el hábitat de plantas y animales, éstos son reubicados donde sea posible. Una vez terminados los trabajos de construcción, todos los espacios de instalación serán restituidos a su condición y función ecológica original.

El agua proveniente de la montaña y del túnel es purificada y enfriada antes de integrarla a los ríos de la zona.

El material excavado que no puede ser reciclado, igualmente se toma en consideración para medidas de protección medioambientales, como por ejemplo en el caso del proyecto Urnersee, donde se están creando dos grupos de islas y un área natural de agua y bordes lacustres protegidos. Otro proyecto importante es la reinstalación del entorno natural en Buzza di Basca, en el valle de Blenio.


Factor humano
Numerosos profesionales de distintas áreas hacen posible la obra del túnel de base San Gotardo: ingenieros, responsables de obra, jefes de equipo, mineros, geólogos, pirotécnicos, controladores, conductores, responsables de la seguridad y del medioambiente, entre otros.

Aún cuando sus formaciones y experiencias de vida son distintas, las condiciones de trabajo por muchos años en una obra altamente exigente, han dejado su sello en todos.

Participar en la construcción del túnel significa vivir en un medio masculino, con turnos agotadores ­ fuera de horarios normales y temporadas ­, en alojamientos funcionales de tamaño mínimo y lejos de la familia. Los profesionales provienen de muchos países, entre ellos Italia, España, Portugal, Serbia, Croacia, Turquía, Alemania, Austria y Sudáfrica. En algunos casos, hay grupos de familiares o de un mismo pueblo de origen que conforman equipos.

Las condiciones de trabajo bajo tierra son muy duras: la oscuridad, el calor húmedo, el ruido, el polvo y las emanaciones de amoníaco. Existen riesgos importantes de accidente lo que obliga a permanecer en una alerta constante. El trabajo se organiza en turnos de 8 horas día y noche, que se extienden por 10 días corridos, tras los cuales se accede al descanso.

El manejar riesgos y trabajar contra las dificultades de la roca y contra el tiempo, así como la disciplina de horarios estrictos y que cambian periódicamente define la vida de los operarios. Muchos de ellos son creyentes, y en la entrada al túnel han creado pequeños altares, dedicados a Santa Bárbara. Si bien la motivación principal de la mayoría es ganarse la vida, viven con la satisfacción que les brinda el fruto de su trabajo: cada día el túnel avanza por algunos metros más.

Santa Bárbara y la tradición minera
Santa Bárbara es considerada patrona para las profesiones que manejan explosivos, trabajan con fuego o deben hacer frente a la muerte repentina y violenta, como bomberos, artilleros, pirotécnicos y por supuesto los mineros.

Santa Bárbara habría nacido en el siglo III en Asia Menor. Hija de un rey sátrapa pagano, Bárbara se convierte al cristianismo. Cuando su padre tiene conocimiento de ello, la condena a la pena capital y efectúa la sentencia en persona. El castigo es inmediato y muere fulminado

Aún hoy, Santa Bárbara tiene un significado muy importante y se celebra el 4 de diciembre, que es también el día de los mineros. En el túnel de base San Gotardo, hay un pequeño altar de Santa Bárbara en cada entrada para proteger a todos contra accidentes. Además cada lado del túnel tiene a una madrina que le da su nombre, limpia las estatuas y cuida de los obreros.

Los peligros de la vida minera
La construcción de un túnel bajo tierra conlleva una serie de peligros, a menudo mortales. Históricamente, los mayores riesgos son: las caídas de rocas, hundimiento de una galería, irrupción de agua o problemas con explosivos o de emanación de gases tóxicos. Pero también se producen accidentes de trabajo debido al manejo de maquinaria pesada en espacios muy limitados, y problemas de salud, por ejemplo la silicosis (enfermedad pulmonar causada por inhalación de partículas dañinas).

Proteger la seguridad de las personas en la obra y prevenir accidentes es un tema estratégico, tanto en la misma construcción, la tecnología aplicada y organización del trabajo como en la capacitación y sensibilización de todos los trabajadores. Esto se refuerza a través de medidas de control permanentes.

En todas las galerías hay detectores de gas que permiten auditar la calidad del aire y entregan alertas. Un extenso sistema de ventilación en el interior del túnel diluye la concentración de metano (bajo de 1%), los contaminantes producidos por las explosiones (especialmente el amoníaco) y los vehículos de la obra. Paralelamente se reduce la concentración de polvo regando con agua la roca excavada y se mantiene un sistema de enfriamiento para mantener la temperatura en torno a los 28° C. Sin este procedimiento, la temperatura podría alcanzar los 45 °C por el calor de la tierra y de las máquinas.

Gracias a esas medidas de seguridad, se ha logrado mantener baja la incidencia de accidentes durante la construcción del túnel.

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